Защита взлётно-посадочной полосы аэропорта

Аэропорты входят в число наиболее экономически значимых и критически важных с точки зрения безопасности объектов инфраструктуры в мире. Одно-единственное вторжение БПЛА в контролируемое воздушное пространство — даже полностью непреднамеренное со стороны любителя-пилота — способно вынудить закрыть ВПП, остановить операции на несколько часов и нанести авиакомпаниям и аэропортам миллионные убытки вследствие задержек, уводов на запасные аэродромы, потерянных стыковок и регуляторных штрафов. В крупных международных узловых аэропортах, обслуживающих 100 000 и более пассажиров в сутки, ставки крайне высоки: экономические последствия двухчасового закрытия расходятся по всей национальной сети воздушного транспорта.

Глобальная и нарастающая проблема

В период с 2014 года по настоящее время инциденты, связанные с нарушением работы аэропортов из-за БПЛА, зафиксированы в крупных узловых аэропортах на всех континентах. Закрытие аэропорта Гатвик в 2018 году — в ходе которого были нарушены рейсы более 1 000 воздушных судов, что затронуло 140 000 пассажиров, — стало определяющим примером катастрофического операционного риска, создаваемого вторжениями БПЛА. С тех пор аналогичные инциденты происходили в парижском CDG, Дубае, сингапурском Чанги и десятках аэропортов второго уровня по всему миру. Органы гражданской авиации Китая фиксируют сотни инцидентов с «чёрными полётами» в год в отечественных аэропортах, часть из которых привела к экстренному уводу воздушных судов и событиям «почти столкновения».

Риск носит не только операционный характер. БПЛА, попавший в двигатель реактивного самолёта на глиссаде снижения, — это сертифицированная авиационная катастрофа. Даже небольшой потребительский квадрокоптер массой 250 г при столкновении с воздушным судном, следующим на скорости 250 узлов в конечном сегменте захода на посадку, передаёт кинетическую энергию, эквивалентную удару крупной птицы, — достаточную для повреждения лопаток компрессора, выключения двигателя или пробития остекления кабины.

Сложность обнаружения в условиях аэропорта

Аэропорты представляют собой уникально сложную радиолокационную среду. Высокие уровни сигналов от зданий терминалов, наземных транспортных средств, турбулентности реактивных струй и рулящих воздушных судов создают сигнальные шумы, бросающие вызов обычным радарам обзора. При этом интересующие цели — малые потребительские БПЛА — имеют эффективную площадь рассеяния (ЭПР) всего 0,001–0,01 м², что на порядки меньше воздушных судов, для обнаружения которых проектировались существующие первичные обзорные радары аэропорта.

Большинство радаров контроля движения на поверхности аэродрома и радаров управления заходом на посадку имеют минимальную обнаруживаемую цель с ЭПР 0,1–1,0 м², то есть фактически слепы для целей размером с потребительский БПЛА. Требуется специализированный радар для работы на малых высотах с чувствительностью к малой ЭПР.

Вид сверху на взлётно-посадочную полосу аэропорта — Коридоры захода на посадку протяжённостью 7–10 км от порога ВПП. Эффективное обнаружение БПЛА должно охватывать весь этот коридор по всей глубине, а не только непосредственную границу аэропорта — это обеспечивает достаточное время реагирования для служб УВД и групп безопасности.

Возможности серии Cyrentis CR для развёртывания в аэропорту

Семейство радаров Cyrentis CR разработано с учётом условий аэропортовой среды. Ключевые возможности для развёртывания в аэропортах:

Обнаружение микро-БПЛА: чувствительность по ЭПР до 0,01 м² позволяет обнаруживать БПЛА массой менее 250 г на дальностях свыше 1 км, а стандартные потребительские БПЛА (250 г–2 кг) — на дальностях 2–5 км в зависимости от варианта исполнения.

Высокая частота обновления: режим «сканирование с сопровождением» (TAS) обеспечивает интервал обновления 0,5 секунды для быстродвижущихся или хаотично манёврирующих целей, что позволяет строить плавные треки для передачи данных системам противодействия.

Подавление помех: режекция наземных помех и обработка по принципу обнаружения движущихся целей (MTI) исключают отражения от неподвижных строений и медленно движущихся наземных транспортных средств, обеспечивая операторам чистую картину треков в воздушном пространстве.

Многоцелевая ёмкость: одновременное сопровождение более 200 целей поддерживает сложные сценарии с многочисленными воздушными судами и БПЛА в оживлённых аэропортах без потери треков.

Перекрытие углов места: диапазон углов места ±40° до 80° захватывает вертикальные подходы снизу стандартной глиссады ИЛС, а также высотные траектории над зданиями терминалов.

Архитектура развёртывания

Коридор захода по ИЛС: один блок CR-RD08 или CR-RD11, размещённый по продолжённой осевой линии ВПП, как правило, на расстоянии 3–5 км от порога, обеспечивает раннее предупреждение о БПЛА, входящих в коридор захода со стороны, удалённой от границы объекта.

Окрестности ВПП: два-четыре блока CR-RD06 по периметру ВПП обеспечивают перекрывающееся круговое (360°) покрытие манёвренной зоны и непосредственного воздушного пространства в радиусе 3 км. Данная конфигурация подходит для аэродромов категорий D и E.

Зона терминала и перрона: ближние блоки CR-RD03 или CR-RD09 охватывают перрон, крышу терминала и зоны выходов на посадку, где заправочные, грузовые и наземные операции создают дополнительные векторы угрозы со стороны БПЛА помимо вторжения на ВПП.

Диспетчерская башня и операционный центр аэропорта — Треки радара передаются одновременно непосредственно в центр управления воздушным движением и в оперативный центр безопасности аэропорта, обеспечивая скоординированный двухпоточный ответ: УВД может ввести наземное задержание, пока группы безопасности развёртывают средства перехвата.

Интеграция с УВД и соответствие нормативным требованиям

Радары Cyrentis CR формируют треки в формате ASTERIX CAT-48 — стандартном формате, используемом в системах управления воздушным движением, совместимых с EUROCONTROL. Это обеспечивает прямое наложение треков БПЛА на существующие дисплеи УВД без специальной разработки. Оповещения могут быть настроены на автоматическое уведомление УВД при вхождении трека БПЛА в коридор захода на посадку в заданном диапазоне высот, позволяя принимать оперативные решения об удержании воздушных судов на земле.

Система соответствует документу ИКАО Doc 9854 (Глобальная концепция организации воздушного движения) и рекомендациям CAAC по обнаружению противодроновых систем в гражданских аэропортах. Радары Cyrentis CR работают в разрешённых частотных диапазонах и поддерживают возможность координации с требованиями к управлению частотами аэропорта.

Экономическая эффективность

Одно закрытие ВПП из-за БПЛА в крупном узловом аэропорту обходится в 1–5 млн долларов США прямых операционных затрат. Полная система защиты аэропорта на базе Cyrentis CR — включая оборудование, монтаж и интеграцию — составляет лишь долю этой суммы и обеспечивает непрерывную защиту в режиме 24/7/365. Для операторов аэропортов и авиационных регуляторов, всё активнее требующих противодроновых возможностей в рамках сертификации аэродромов, серия Cyrentis CR представляет технически отработанное, соответствующее стандартам решение с высококонкурентной совокупной стоимостью владения.